齋藤真衡（Mahira Saito）のBlog

コンテナリゼーション 発明ではなく、新しいシステム

「マルコム・マクリーン（Malcom McLean）が、先見的だったのは、海運業とは、船を運航する産業ではなく、貨物を運ぶ産業だと見抜いたことである。

輸送コストの圧縮に使用なのは単に金属製の箱ではなく、貨物を扱う新しいシステムなのだということ。

港、船、クレーン、倉庫、トラック、鉄道、そして海運業そのもの　つまり、システムを構成するすべての要素が変わらなければならない。」

 

愛艇で、下田港を出て、５マイル程南下すると、本船の航路に行き当たります。手前は東行き、奥は西行きの航路です。

様々な船と行き交いますが、大きいと感じるのがコンテナ船です。

コンテナを高く積み上げているので、船が一層高く大きく見えます。

 

海上でよく見るコンテナ船に積み込まれているコンテナですが．．．

コンテナによって、ロジスティクス（物流）に革命が起きたことを「コンテナ物語」を読んで再認識しました。

物流という概念を超えて、コンテナなしにはグローバルなサプライチェーンというビジネスシステムが成り立たなかったであろうこと。結果として、コンテナが立役者となって、世界をフラット化させたのです。

 

コンテナ船が導入される以前の海上輸送のコストは、平均すると輸送する商品の価格に対して、約30％。

モノを動かすには、かなりのコストがかかっていたのです。

その海上輸送に関わる最大の出費は冲仲仕の賃金であったそうです。

1959年のある報告によれば、海上貨物輸送にかかわる経費の60〜75%は船が海上にいる間ではなく、波止場にいる間に発生していたとのことです。

冲仲仕が人力で荷役をする限り、作業時間を短縮し、港と船を効率的に使うことは到底望めなかった。

しかし、コンテナはその荷役作業を僅かに60分の１に縮小してしまい、沖仲仕の仕事を実質的に奪いました。

さらに、港につきものの倉庫を不要にしたのです。

 

ここまでは、結果としてのコンテナの発展のおめでたい話です。

しかし、マルコム・マクリーンが1956年に最初にコンテナ船を使用してから、軌道に乗るまでに実に３０年近くを要したのです。

イノベーションは最終的にはそれが最も適した用途に応用されますが、初期段階ではうまく適応できないことが多いということです。本書にはその経緯が詳細に綴られています。

エジソンの例も取り上げられていて、エジソンが、白熱電球を発明したのは1879年ですが、20年後になってもアメリカの一般家庭での電球の普及率はわずか３％だったといわれています。発電所まで作ったエジソンでさえ．．．

発明の経済効果を生み出すのは、発明そのものではなく、それを実用化するイノベーションである。
もっと厳密に言うと、組織や制度の変革である。と著者は述べているのです。

歯車の一つを改良しても、他の歯車が動かなくては効果がない。他の歯車を動かすのは力仕事となります。

他の歯車が動き始めるまでに時間がかかるのであれば、他の歯車に依存しないビジネスシステムを創り出すことが必要なのでしょう。

動かない歯車があることを想定した上で、取りかかる必要があります。

 

（その他）
1.あらゆる変化は、誰かをより豊かにし、その分誰かを不幸にするということも

輸送費が安くなって、どこからでもモノを調達できるようになると、労働者に対して経営者は断然優位になります。それは、人はモノほど流動性がないからです。結果として、工場の海外への流出や、派遣などの雇用の問題も、その発端はコンテナかもしれません。

 

2.貨物量の不均衡は、空のコンテナを送り出す側にその輸送コストの負担を求めるため、輸送コストが割高となる。

帰りのコンテナに積み込む荷がない国、地域はいつまでも不利な交易を強いられて発展が阻害されることになりそうです。

 

 

境界面での対決（confrontation） 「生きのびるためのデザイン」

「新たな発見、行動は境界面に現れる。」

ヴィクター・パパネック

 

21世紀に生きる我々にとって、蒸気機関といわれて連想するのは、蒸気機関車（Steam Locomotive の頭文字をとって、SL（エスエル））ではないでしょうか。さらには、蒸気船。昨年、ＮＨＫ大河ドラマ「龍馬伝」にも出てきたペリーの米国東インド艦隊の旗艦であるサスケハナ号などです。

１７１２年、ニューコメンは、鉱山における湧き水を汲み出すポンプを動かすために蒸気機関を実用化しました。その後、１７６９年にジェームズ・ワットが熱効率のよい蒸気機関を開発しましたが、相変わらずその用途はポンプに限定されていました。

しばらくの間、ポンプ以外にその蒸気機関の使い道が見つかりませんでした。現代の我々が普通に思い起こす乗り物の動力としての蒸気機関ではなく、蒸気機関イコール　ポンプだったわけです。

その後、世界初の蒸気船であるフルトンのクーラモント号のニューヨークにおける初航海が１８０７年ですから、ワットの蒸気機関開発後３８年。スチーブンソンのストックトン・ダーリントン鉄道を走った蒸気機関車ロコモーション号の完成には実に５６年の年月が必要だったのです。

開発期間が長かったというよりも、蒸気機関を乗り物の動力に使用するというアナロジーが利きませんでした。

発明や変革は、従来からある知識のアナロジーによって生じるとされていますが、先ほどの蒸気機関の例のように、鉱山におけるポンプと移動の手段である馬車、帆船との間にアナロジーが生じにくかったのでしょう。

 

パパネックは、「新たな発見、行動は境界面に現れる。」と書いています。

「生きるためのデザイン」はデザイナー向けに書かれたのかと思いきや、仕事に携わるすべての人に当てはまる普遍的な考え方でした。

そのスタートは、あまりにも大きく複雑になった現代社会。

人間は自らを理解することも、新しい事象にどのように対応したら良いかも分からない状態。

そのために、仕事はますます細分化され、人間は自分の専門分野に追い込まれています。

専門家は自分の専門分野に口を挟まれるのをいやがり、他人の領域には無関心となりがちです。

しかし、もともと人間は、道具を使うことによって、なんでもできる万物の霊長だったはずです。

それが、専門分化することによって、人間は万能の動物から絶滅への道を辿ろうとしていると言います。絶滅した生物は行動が専門分化したものが多いというのです。行動が専門分化して、応用が効かなくなると、変化について行けなくなる可能性が高くなるからです。

馬車や帆船を専門としている人にとって、先ほどの蒸気機関はどうだったのでしょう。鉱山とそのポンプは、自分の専門分野とはまったく領域が異なっており、境界面の遙か彼方にあったと考えていたというのは想像に難くありません。

では、どうして境界面を超えられたかというと、

蒸気機関車の場合は、ジョージ・スチーブンソンが、炭鉱における機関夫の子として生まれ、蒸気機関を知悉していたことがありました。蒸気船は、発明家であったロバート・フルトンが、ナポレオン戦争に際して、史上初の潜水艦（手動式）の売り込みを失敗したことが、そのきっかけであったようです。

両者ともポンプと手動式の潜水艦から、蒸気機関車と蒸気船へ境界面を越えています。

 

パパネックは、デザイナーの役割は、そのような専門分化した様々な領域を、非専門的かつ相互作用的に視野を広げて、専門家の通訳をすることである。としているのです。

境界面を越えるという表現でも、なくすという表現でもいいでしょう。

いずれにしても自分の専門領域を超えていかないと発見・進歩はないということです。

 

さらに、それは「どれ一つをとっても、それ一つで解決できる問題はない」ということからも言えることなのです。システム全体を通じてデザインを考えるべきであることを強調しています。

細分化された仕事の専門家だけでは、複雑に関連した現代の諸問題を単独で解決することが困難な場合が少なくないというのは当然でしょう。

オーガナイザーもデザイナーの大きな役割です。

 

また、境界面の乗り越え方については、著しく相互作用的でなければならないとしています。他の境界面に対して、一方的なメッセージの伝達では何も伝わらないということです。相手の反作用を待ち、相手の変化によってこちらの対応を変えていく。それを相互作用的と言っています。

 

最後に、

パパネックは、境界面を乗り越える必要性を非常にわかりやすいメタファーで説明しています。生き延びるためには、この境界面を乗り越えないとなりません。

「男女の性行為が２つの境界面における本源的な出会いとして、性行為が賛美される。」

生まれてくるのが、新たな生命であるとすると、まさに境界面は乗り越えなければ 、それはあり得ないことです。

 

（追伸）

本書は１９７４年の出版ですが、すでに環境問題にも触れて、所有することから効用の使用（シェア）へ価値観を移行することを提案しています。

住宅ローンで購入した住宅は抵当が設定されており、所有しているようで、実は自分のものではない。

モノの所有欲に限度はない。モノを所有しても、さらにモノが欲しくなる。

結局、モノを所有しているのではなく、モノに所有されている。と現代の消費生活を揶揄しています。

パパネックはずいぶん先の見える人だったのですね。

 

電力を失ってわかった持続可能性と自然資本

「問題を解決するには、問題の原因となっている考え方を打破しなければならない。」

                                                                                                    アインシュタイン

 

東北大震災によって、初めて私たちは電気を失いました。停電、計画停電、あらゆる箇所における節電によって、今まで当たり前だったサービスが受けられなくなりました。

無限に使用していた電気が実は、かなり高価なものであったということです。

電力会社は原子力発電をコスト面で安いと考えていたようですが、会社の浮沈を左右するほどの高いものについてしまいました。

しばらくしたら、今までのように電気を使えると考えるのは、少し甘いかもしれません。

持続可能性がある範囲でしか期待できません。

大量消費・所有を前提としたライフスタイルを考え直すよい機会になりました。

 

ＧＤＰという物差しにおける成長の限界がすでに来ているのです。

すでに６９億人の人口がある地球において、全ての人間が一人あたりＧＤＰを先進国並みにしようとしたら、地球は沈没してしまうでしょう。

 

Natural Capitalism 「自然資本の経済」は、ＧＤＰを競ってきた産業資本主義の問題点を洗い出してくれています。

東北大震災における被災地の瓦礫の撤去が、問題となっています。あの瓦礫をどこに持って行くのでしょうか？

実は、あのような天変地異が起こらなくても、普段から、我々の現在の生活を維持するために、すさまじい量の産業廃棄物が出ているのです。

本書によると、米国において米国人一人あたり、毎年平均で５００トンの廃棄物を直接的、間接的（購入しているモノ・サービスを通じて）に排出しているそうです。思わずどこに捨てているのかと．．．

考えてみると、プリウスは環境対策車として売られてますが、それは完成後だけの話です。それを作るためには鉄、石油、燃料、水など、どれだけの資源を使い、ゴミにしていることか。しかも、まだ乗れる車を廃車、すなわちゴミにして。

また、地デジはどうでしょうか？いまだに私には地デジが何のために、どのような効用があるのかわかりません。しかし、日本中のまだ使えるテレビを全部スクラップにしてしまうのです。このテレビはどこにいくのでしょうか？

ＧＤＰで見ると、完成品しか目に入りません。製品になるまでに必要な資源や、廃棄後の姿は全く評価されていないのです。

Natural Capitalismの筆者である。ポール・ホーケンはＢ／Ｓに自然資本を加えるべきと言います。人的資本、金融資本、製造資本に加えて自然資本をと。

 

東北大震災が改めて気づかせてくれたのは、持続可能性が一番重要だということです。

続かなければ、何の意味もありません。最も重要な持続可能性は、地球における人類の生存であることは言うまでもありません。

それに対して、現在を定点で評価しているのが、ＧＤＰです。早く、ＧＤＰから脱却しなければなりません。

 

東北大震災の被災地の持続可能性を考えると、津波で流された場所を元通りに復旧しても、問題の解決にはなりません。次の津波までの一時しのぎにしかならないからです。明治三陸大津波、昭和三陸大津波、そして今回が３度目です。また来ると想定しておいた方がよいでしょう。来年また来るかもしれません。

津波が来ても大丈夫な街作りをすることが持続可能性の前提です。子孫が安心して暮らせる街にしてもらいたいものです。

 

次に、ポイントだと思うのは、少し目先は変わりますが、個人の多様性の回復です。

大量消費、大量所有は標準化によって可能となりました。販売者は、大量生産によって価格を安くし、大量に販売することを繰り返す。

消費者は、お隣さんと持っているモノを比較させられ、大量のＣＦによって、モノを購入するように洗脳され続けてきたのです。

そのためか、人と同じモノを持ちたがる。販売サイドで作られた流行を追う習慣が染みついてしまいました。

 

今後は、そうではなくて、人と違ってもかまわない。自分の好きなことをする。

そうなると、モノを見る目も肥えてくるので、不要不急のモノは買わなくなります。こだわりのあるものをメンテナンスしながら、大事に長く使う。

それが個人の持続可能性のベースになると思います。

 

消費者は、買わないでなんとかする。売り手は、売らないで儲ける。

そんなことを考える時代がやってきましたね。

東北大震災の影響は、それを非常にわかりやすく教えてくれたと思います。

 

（付録）

本書でブラジルのクリチバ市が紹介されていました。

市の中心部から自動車を閉め出し、バス網を発達させて交通から改革を行った有名な事例です。

財団法人ハイライフ研究所のＨＰにビデオ付きで詳細に紹介されているので参考になります。

 

「この石碑の下に家を造るな」 想定されるリスクは回避できるか？

東北大震災で被災された皆さんにお悔やみ申し上げます。

東北大震災で日本は大きな痛手を負いました。

しかし、このような災害はいままでも何回も繰り返されてきたことであり、今に始まったことではありません。しかも、今後も引き続き発生する可能性が小さくありません。

 

この大災害は自分の生き方を見直す端緒となります。

三陸地域のリアス式海岸の低地において損害を受けた住宅などの建物について考えてみました。

 

今回の震災による津波の規模は、想定外だった！との報道をよく聞きます。

本当に想定外だったのでしょうか？

どうやら、明治２９年と昭和８年に発生した三陸津波の規模は今回に劣らないものであったようです。

Youtubeに畑村洋太郎氏のNHKの放送内容が紹介されていましたので「だから失敗は起こる」を購入して読んでみました。

 

死亡2万2千人を数えた明治２９年の明治三陸大津波の最大波高は３８．２ｍ。

死者行方不明者３千人の昭和８年に発生した昭和三陸大津波の最大波高は２３〜２９ｍだったそうです。

というように、三陸海岸は、すでに過去に２回同じような大津波に襲われていたのです。

 

同書の紹介で印象的だったのは、石碑の話です。

明治２９年の大津波の後に宮古において、到達した地点にいくつもの石碑が立てられていて、次のような文言が刻まれているそうです。

「高き住居は児孫の和楽　想へ惨禍の大津浪　此処より下に家を建てるな」

ところが、その後、その石碑の下には様々な建物が建てられました。

畑村氏は、失敗の教訓は３０年で忘却され、その後無関心となり、人間はリスクに対して傲慢になると言います。

この石碑の存在などから、現地にお住まいの方々は過去の津波の規模と被害については十二分に知っていたと思われます。

 

では、なぜ知っていたにもかかわらず、石碑の下に家を造ったのでしょうか。

大津波が発生する可能性は認識していたものの、近いうちに（自分が生きている間に）発生するとは思わなかったということでしょうか。

津波はいつ発生するかは、わからないとしても、海に近いところに家を建てた人は、この想定内のリスクを理解していた上で津波に遭われたのであろうと推測します。

生活の利便性を考えると、海に近い平地がいいでしょう。

来るか否かわからない地震と津波のために、山を登り降りするのは大変なことだと思います。何十年に１回あるか否かわからない津波と生活の利便性をはかりに掛けた結果は、人によって異なります。

違って当然だとも言えます。

その選択は本人がすることです。

ここが、ポイントだと思うのですが、リスクを判断したその個人を他人が後知恵で云々する必要はないと思うのです。ですから、個人が許容したリスクに対して、「失敗」という言葉は不適切なのです。

失敗を判断するのはその人本人であり、その価値観なのです。

 

それは自分自身のリスクで考えてみれば容易に分かります。

東京で今回と同じ規模の地震が発生した場合の損害は計り知れません。

しかし、だからと言って、職を捨てて東京から地震のリスクの低い地方に移住する人は皆無といっていいでしょう。

なぜなら、それは東北大震災と同じで、自分が生きている間は起こらないだろうと想定しているか、そのリスクを取るだけのリターンが東京にあると考えているかでしょう。

多くの人々は自分自身の家や生命のリスクを承知の上でそこに住んでいると言えます。それは、想定内のリスクであり、万一のリスクを甘受するつもりで現在住んでいる東京に住み続けているのです。

それは、積極的というよりは、仕方がないと言ったレベルのリスクの許容かもしれませんが．．．

 

もっと卑近な例を取り上げると、自動車を運転すると、事故を起こすリスクがあります。また、飛行機に乗ると墜落するリスクがあります。アルコールを飲むと、健康を害するリスクがあります。釣りに行くと、船が転覆して水死するリスクがあります。

だからと言って、リスクのある行動を何もしなければ、生活ができないでしょう。

リスクとリターンはトレードオフの関係にあると言えます。

そう考えると、三陸のリアス式海岸における津波だけを特別視しても、山積するリスク全体に対する効果は小さいと言えるでしょう。

 

 

さらに、想定済みのすべてのリスクに備えることは可能なのでしょうか？

不可能です。

例えば、日本の海岸を全て高さ４０ｍの防潮提を築くのは不可能でしょう。

しかも、それを超える力が発生しないという保障は何もありません。

あらゆるリスクに備えようとすると、いくら資金と時間があっても足りません。また、現在の生活のレベルを相当程度犠牲にすることになります。

 

今回の震災で我々がいつもリスクと背中合わせに生きていることを再認識しました。

 

むしろ、我々は生きているだけでも奇跡的

そして、その生を受けたということは、いつか、その生を失うことを意味すること。

だから、生を失うまで、せっかく受けた生を精一杯生きること。

今日一日の生に感謝です。

 

東北大震災で死亡された方々のご冥福をお祈りします。

しかし、その気持ちは、原因を自殺、がんなどの病気、交通事故などで毎日発生することが当たり前になって、我々の感覚が麻痺している死と異なるものではありません。

リスクに対しても、死に対しても慣れというものは怖いものです。

 

追伸：地震・津波に関しては、山村武彦氏のHPが大変参考になります。    

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コラボ消費：私のものはあなたのもの

 

「ドリルが欲しいのではない。穴が欲しいのだ」

米国の家庭に存在するといわれる約5000万本のドリルは、そのほとんどが使われずに、ほこりを被っていると言います。一つの穴を開けるために１本のドリルを購入したことになるかもしれません。

使用することでモノの効用は発揮されますが、使用という観点からすると、モノを買う（所有）という行為は効用とは必ずしも関係ありません。

 

車の場合にはどうなるでしょうか。

「車が欲しいのではない。早く安全に移動したいのだ。」でしょうか。

 

我が家の愛車について考えてみると、年間平均走行距離はせいぜい２千キロ。

実際に走行するのは週に１〜２日でしょう。ほとんどの時間は、駐車場をあたためています。

使用（効用の発揮）は非常に少ないと言えます。

お金と資源に余裕のある場合は、それも全く気になりません。

 

しかし、そうではない場合。気になることはいくつもあります。

走らなくとも駐車場代、税金と保険料は必要です。

年間の経費を計算すると...駐車場１５６千円、自動車税４５千円、自動車保険料１００千円、車検（年間に換算して）６０千円。さらに、車の購入価格を平均使用年数の１１年で割ると、３２０千円。合計すると、全く走らなくても、年間で６８１千円のコストがかかっていることになります。

年間のコストを２千キロで割りますと、１kmあたり３４０円（除くガソリン）となります...タクシーだと、初乗り２kmまで７１０円（東京）です。ガス代を考えると、ほぼ同じというところでしょうか。

コストだけ考えると、車を売却してタクシーに乗った方がいいかもしれません。

もっと、長いレンジでみてみましょう。２５歳から７５歳まで５０年の間、同じ条件で車を所有すると、３４，０００千円かかることになります！

住宅１軒分？！この金額に見合った効用があればいいのですが...

 

もっとも、こう書いている私は単身赴任をしていますので、マイカーに乗るのはせいぜい毎月１回。帰省したときくらいです。

単身赴任先にはマイカーはないので、移動手段はもっぱらママチャリ。たまに気が乗ったときはレンタカーでも借りますが、その気になる回数はあまり多くはありません。自動車に対する関心が薄くなってしまったのでしょう。

なければ使わないというレベルのモノになってしまったのです自動車は...私にとって。

 

そんな際は所有するよりは使用（シェア）する方が賢いかもしれません。

昔は「借りる」と言ったものですが、今後はシェアするという方が積極的な感じがします。シェアという言葉には、お互い様。所有とは違ったイメージがあります。

貸す方の考え方も専有するという所有の考え方に変化がでてきたようです。借りる方は貸す方のコストを負担する。貸す方は借り手に自分のコストを一部負担してもらう。そこにある意味の共感があります。

法的な所有権というものに大きな疑問が...所有することにより様々な税負担とそれを失うリスクとその対応を求められます。保険も掛けなくてはなりません。

何のために所有するのか？本来利用にあったはずです。

しかし、所有せずに利用できるとすれば...

 

カーシェアについても、B2Cだけでなく、個人所有の車を時間貸しするP2Pも出現してきています。借りる方の利便性だけではなく、所有する方が遊んでいる財産を有効利用できる仕組みができつつあります。

しかし、その使用に必要な条件は、アクセスの容易さという前提が必要となります。所有していれば、自宅の駐車場からすぐ乗れるのです。

車の予約に電話が必要だとか、キーを取りに行かなければいけないなどと煩わしければ使われないでしょう。それが、インターネットを中心とするテクノロジーの発展によって俄然便利になってきました。

所有から使用へ

持っていても使わなければ効用がありません。持っていなくても使用できれば！

今まで法的な所有権にこだわり過ぎていたかもしれません。あらためて所有という意味を考えさせられます。

また、所有から使用への流れは、新しいというよりは、むしろ、昔人間が共同体で助け合って生きていた時代への回帰なのではないでしょうか？

狩猟採集生活を送っていた時代、農耕生活の時代も様々な道具や家畜を共用してやってきたはずです。

そもそも、所有権は登記制度がなければ成り立たなかったわけですし、それ以前は所有ではなく、占有が使用の前提だったのです。

 

モノ（含むサービス）を仲間で共有し、反復してメンテナンスしながら使用する方向が見えてきました。

また、その過程においてできる数多くの新たなコミュニティは、その後のネットワークをさらに広げていく効果があることを見逃してはなりません。

これをWeb3.0と言うようになるのでしょうか。

 

このように書きましたが、私は所有する楽しみを全て否定するわけではありません。すべてがシェアではありません。

目的もなく、海岸沿いに車を転がすのもいいものです。

余裕があれば所有の満足感を味わいたいものです。 

 

 

＜シェアに取り組んでいるケース＞

さすが、アメリカは進んでいます。おもしろいシェアがいっぱい

カーシェア    米国    Zipcar    http://www.zipcar.com/

                                RelayRides    http://relayrides.com/

                    日本    タイムズプラス    http://timesplus.jp/

バイク          モントリオール    BIXI        http://www.bixi.com/home

                    パリ    Velib        http://www.velib.paris.fr/

                    富山    シクロシティ    http://www.cyclocity.jp/

部屋             米国    airbnb        http://www.airbnb.com/

バッグ          米国    Avelle        http://www.bagborroworsteal.com/welcome?ref=n1_e1-9

                    日本    Orb            http://www.orb-s.com/top

工具              米国    TechShop    http://web1.techshop.ws/index.html

玩具              米国    rentatoy    http://www.rentatoy.co.nz/

子ども服        米国    thredup    http://www.thredup.com/

家庭菜園        英国    SharedEarth    http://www.sharedearth.com/

 

 

 

トレードオフ 本の上質さと手軽さ

本の置き場所に困っています。

単身赴任先の本棚はすでに一杯であり、机の上、さらに床の上にまで本が積んである状態です。

 
昨年は本のカッターを購入してスキャナーで読み込み、ＰＤＦ化に挑戦しました。

しかし、結構手間がかかるんです。そのため、その後作業があまり進んでいません。

 

そこで、私にとっての次の検討課題は電子書籍です。

電子書籍は本の代替になるのでしょうか？１５世紀にグーテンベルグが発明した活版印刷と紙の組み合わせは見やすさと携帯性に優れており、その出現から５００年を経てもいまだに情報メディアの王様です。

また、書棚に並んだ本の背表紙を見ていると不思議な満足感があります。なんというのでしょうか、その本の内容が自分の体の一部であるような...蔵書という言葉があるように、本を所有することにも喜びがあるようです。

一方、読者から見た本の弱点はその物理的な質量と保管スペースです。出張や週末の旅行の際には３冊程度持ち歩くこともあります。やはり、軽くてかさばらない方がよいのです。

さらに、当然のことですが、デジタル的な使い方ができないことです。ＷｅｂやＰＤＦには、文字をクリックして辞書を立ち上げることや、文字を検索する便利さがありますが、紙の本ではそれができません。

作者の立場からすると、価格の大半は印刷製本のコストと小売マージンで占められており、その印税は一般的に１０％程度だと言われています。相当売れないと、儲からないということです。デジタル化によってコストを削減することにより、その分だけマージン増やすことができます。

そんな中で、すでに書籍の流通に店舗のデジタル化で革命を起こしたAmazon.comのジェフ・ベゾフは、さらに「紙」の書籍に対して電子書籍で革命を起こそうとしています。

 電子化は在庫と配送という物流の問題を解決するでしょう。

 

しかし、   トレードオフにおいてケビン・メイニーは今のキンドルに否定的です。

メイニーはすべてのサービスは上質か手軽かのどちらかの軸に寄っていなければならないと主張します。

上質でも手軽でもない商品・サービスは結局のところ中途半端であり、消費者から支持されないというのです。

手軽さは価格と入手のしやすさですが、キンドル本体の価格は本とは別に支出しなければなりません。さらに、一冊９．９９ドルという価格がどう評価されるか微妙です。

最大の問題は、電子化されている書籍はごく一部であるということであり、入手しやすいとはいえません。

一方、上質さは、経験、オーラと個性がポイントであるとしています。経験に関しては、紙の書籍を単に電子化するだけであるならば、紙の見やすさには勝てません。動画、音声などの機能の充実が求められます。個性は本自体の美しさ、蔵書の楽しみなどはデジタルでは見いだしにくいでしょう。

現段階で見ると、電子書籍は手軽さも上質さもグーテンベルクに負けているようです。

何よりコンテンツです。ガラパゴス電子書店で「トレードオフ」を探しましたが、ありませんでした。デジタル化の最大の強みはロングテールにあるはずにもかかわらず、現段階ではむしろ、ショートヘッドなのです。

読みたいコンテンツを揃える仕組み作りのポイントは著作権者へのメリットでしょう。

さらに読者にとっては価格。アマゾンのマーケットプレイスに出店されている古本は驚くほど低価格です。送料を含めても。マーケットプレイスの仕組みが古本のリユースを創造しました。この仕組みによって本は何人もの所有者のところを旅することができるようになったのです。書籍回転率とでもいうのでしょうか。

日本において電子書籍が広まるにはあと数年待たねばならないでしょう。

メイニーの上質か手軽かという主張は書籍にもそのまま当てはまると言えます。

グーテンベルクの上質さと手軽さは５００年超えられないほど卓越した発明だったのですね。

 

電子書籍が一般化したとしても、紙の本はかえって非常に贅沢なものになっているかもしれません。自動車の世の中で馬車に乗っているような。

紙の本のありがたみを再認識しました。

シャクルトンと大英帝国南極横断隊の光と影

1916年8月30日　南アメリカと南極の間のドレーク海峡にある絶海の孤島エレファント島にて救出された隊員はシャクルトンに対してこう言いました。

「ボス、あなたならもどってきてくれると信じていました。」

この言葉は、シャクルトン自身曰く、彼に対する最大の賛辞でした。

大英帝国南極横断隊は南極までも行けず、遭難しました。

 

20世紀初頭の極地をめぐる探検は、ピアリー（米）が北極点に1909年に到達。アムンセン（ノルウェー）が南極点に1911年に到達。スコット（英）もアムンセンに遅れること1ヶ月で南極点に到達。というように極点はすでに征服されていました。すでに2回南極に遠征していたシャクルトンは、極点への到達ではなく、横断を遠征の目標としたのです。

シャクルトンはブエノスアイレス経由でウェッデル海を目指しました。しかし、エンデュランス号は1915年1月に南極圏のウェッデル海で氷に閉じ込められた上、氷の圧力によってその船体は潰され、結果として沈没してしまいます。

しかし、３隻のカッターを最初は陸上を引きづり、その後荒れた海を乗り越えて奇跡的に生還できたのです。27名の隊員が１名も欠けることなく生還できたことにより、シャクルトンの名声は上がりました。シャクルトンは南極遠征は失敗に終わったものの、全世界の英雄となったのです。その経緯は様々な本で紹介されていますが、「そして奇蹟は起こった！シャクルトン隊全員生還」をおすすめします。

ここまでが、シャクルトンの光の部分です。

一方、シャクルトンの南極横断遠征にはロス支隊という別働隊がありました。シャクルトン隊はウェッデル海から上陸してロス海に抜けて南極大陸を横断する計画でした。その距離1500マイル、約４ヶ月の行程だと考えられていました。

問題は補給でした。極地をソリで移動しますが、食料・燃料などの生存に不可欠な物資が多ければ多いほど負荷が大きくなり、スピードが遅くなります。そこで、マッキントッシュを隊長とするロス支隊がルートを逆側から出発して、シャクルトン隊のための補給基地を南極点近くまでいくつか設置することになりました。

陰の部分はマッキントッシュの率いるロス支隊になります。ロス支隊の使用する船オーロラ号はとんでもない状態にありました。シャクルトンはそれを見もしないで購入しました。資金がない中でマッキントッシュは苦労して艤装し、必要な資材を積み込んでロス湾に向けて出航します。しかも、隊員の募集にも苦労し、彼のチームのメンバーに極地での経験がある者はほとんどいませんでした。

南極に到着したロス支隊は、命がけで補給基地の設置に成功します。しかし、その成果はシャクルトン隊が遭難して南極横断に取りかかっていなかっため、結果としては全く無駄だったのです。しかも、隊長のマッキントッシュを含む３名の命を失います。

なんとかロス支隊は救出されました。1917年1月10日のことでした。

ロス支隊の損害の理由を一言でいうと準備不足です。シャクルトンはロス支隊のメンバーの人選、船・装備の準備と選定、資金などすべてに渡って不完全な状態でエンデュランス号に乗って出航してしまいました。

エレファント島で救出された隊員とは裏腹に、ロス支隊の隊員のジョイスはかつて尊敬していたシャクルトンに向かって遠慮なくかみついたといいます。「オーストラリアで船を艤装するという危ない橋を渡った。」「客間でのお茶会にしか向いていない連中を雇ったとき、（シャクルトンの）目はどこを見ていたのか？」と

 

私は、ロス支隊のことがあったからと言って、シャクルトンの偉業の価値が下がるとは思いません。

準備不足は間違いありませんが、それがシャクルトンの精一杯だったのです。

おそらく当時も今も、探検というのはその程度のものかもしれません。

行ってみないとわからない、やってみないとわからないのです。探検は...

リスクがあるから、探検と言うのでしょう。

 

そもそも南極を横断することに何の意味があるのでしょうか？

それは、それをしたい人にしかわかりません。

 

シャクルトンだけでなく、マッキントッシュをはじめとする隊員も名を残しました。

それでいいのではないでしょうか

 

シャクルトンは光でマッキントッシュは陰だったのかもしれません。

構図の中において陰の存在は小さくはありません...

 

 

 

 ＜大英帝国南極遠征隊のログ＞

1914年8月8日        エンデュランス号　プリマスを出港

1914年12月5日      エンデュランス号　サウスジョージア島を出港

1914年12月23日    オーロラ号　タスマニア　ホバート港出航

1915年1月18日      マッキントッシュ隊ロス島上陸

1915年1月19日      エンデュランス号　浮氷群に閉じ込められる

1915年10月27日    エンデュランス号　破壊される

1915年11月21日    エンデュランス号　沈没

1916年1月26日      マッキントッシュ隊　最終補給基地設定。帰途に着く

1916年3月9日         マッキントッシュ隊　スペンサー・スミス死亡

1916年3月18日     マッキントッシュ隊　ベースキャンプ（ハット・ポイント）到着

1916年4月15日     シャクルトン隊　エレファント島上陸

1916年5月8日       マッキントッシュ隊　マッキントッシュ、ハワード死亡

1916年5月10日     シャクルトン　サウスジョージア島上陸

1916年5月20日    シャクルトン　サウスジョージア島ストロームネス到着

1916年9月16日    シャクルトン隊　エレファント島から救出される

1917年1月10日    マッキントッシュ隊　オーロラ号に救出される

 

「太平洋の奇蹟」ただ生きるために。大場栄大尉の戦い

「太平洋の奇蹟」という太平洋戦争を扱った映画が近々上映されるということは、少し前から知っていました。

しかし、ある方のtwitterからその主人公である大場栄大尉が豊橋の第１８連隊の所属であったことを知り、豊橋の住民として興味が湧きました。

そして、第１８連隊の歴史を調べてみると、北支からグァムに向かう途中で輸送船崎戸丸が米潜水艦に撃沈され、３，８００名中、２，０００名を太平洋に失ったこと。本来グァムへ向かうところが、救助された駆逐艦に乗って第一大隊はサイパンに到着してしまい、グァムに向かう前に米軍が来襲してサイパンで戦うことになったことなどを知りました。

豊橋、移送途中の撃沈、予定外のサイパンでの戦闘、そしてこの映画...

そこで、原作である「タッポーチョ」を読んだ上で初日の映画を見てきました。

太平洋の孤立した小さな島嶼における戦闘は米軍との兵力・物量差に加えて制海権と制空権を持たない日本軍には全く勝ち目のない戦闘でした。

制海権・制空権がなければ、弾薬・食料・飲料水などの補給ができず、戦闘は継続できないのです。勝負は初めからみえているのです。

いずれにしても勝てないと決まった戦への作戦の選択肢は、三つしかありません。第一は、降伏する。第二は、米軍の砲火の前に突撃して玉砕する。第三は、陣地に立て籠もって持久するです。

太平洋戦争における日本軍では、敗軍の中においても降伏する将兵が極めて少なかったのです。これは、戦陣訓（「生きて虜囚の辱を受けず、死して罪禍の汚名を残すこと勿れ。」）の影響が強いと言われています。

大場大尉の隊は、積極的に米軍を攻撃したというよりは、戦闘を避けて隠れて持久したといえるでしょう。戦闘は米軍が向かってきてやむを得ない場合だけでした。戦闘を避けて逃げ、そして、最後に降伏しました。

大場大尉の凄みを一言でいうと、降伏する勇気です。特に戦陣訓の浸透した日本軍の中において

大場大尉はリアリストであり、自分の判断を信ずる勇気があったのでしょう。降伏直後にジープに乗って歓迎会に赴く大場大尉の写真には笑みすら見えるのです。

おそらく、誰もがバカバカしいと思っても、従うのが普通であった帝国陸軍において、そうではなかったという点です。

玉砕、自決、ばかばかしい...

「生きたい...ただ生きるために」が、誰もの本音です。

その点において、兵士の本音をきちんととらえていたのではないでしょうか。誰であっても、機関銃の銃口に向かって自殺的な突撃や自決はしたくないものです。その気持ちを掴んだ指揮によってうまく敗軍を統率できた。

しかし、当時の空気としては、その本音を表だって口に出すのはまずかった。

だからこそ、降伏するにも一応上司の命令書を要求し、命令で降伏するというステップを踏んでいます。

終戦の８月１５日を大幅に超えて１２月１日に降伏。これだけすばらしい長期持久があるでしょうか。

 

そういえば、「硫黄島からの手紙」も栗林忠通中将が玉砕を求める部下を制して持久に徹し、時間を稼いだ姿を描いています。沖縄戦も現地の第３２軍の方針は長期持久でした。

ペリリュー、サイパン、硫黄島、沖縄などの戦闘が、天皇が降伏する決断をする時間を稼いだと考えることはできないでしょうか。そのおかげで、本土決戦が避けられ、日本が焦土と化すのが防げたのです。ここに我々が生を受けているのもそのおかげだと思います。

 

かねてから、サイパンで日本軍と戦った著者のみならず、戦士としての日本兵の優秀さは数々の敵から指摘されています。しかし、逆にそれを日本人自身が知らない。ここに大きな問題があると思います。

負けたからすべてが悪いのではないのです。将来のためには結果だけではなく、プロセスが大事です。本書は再度日本と日本人を考え直す一つのきっかけになるでしょう。

戦後、連合国が日本に軍を持たせないようにしたのは、日本兵が怖いからです。さらに、A級戦犯を作り、国民は悪くないが、指導者が悪かったなどという徹底的な思想教育をしました。

もう一度、怖い（尊敬される）日本人にならなければなりません。

 

常備組織とプロジェクト組織 アポロ１３を見て

２０１１年１月、サッカーアジアカップで日本が優勝しました。また、昨年１２月にははやぶさが小惑星イトカワから帰ってきました。さらに、先日こうのとりがISSへのランデブーに成功してスペースシャトル引退後の補給の役割を見事に果たしました。

アジアで優勝するとか、広い宇宙で長期にわたる航海を成功させるのは簡単なことではありません。

それに対して、簡単そうに見えることは政治のように（財源に合わせた予算を作ることなど）意外とうまく行きません。これは様々な会社内の上下左右。町内会、PTAあらゆる組織に共通する問題かもれません。人間関係、組織の永遠の課題です。

今日は、個人的に星に対する関心が湧いてきたのに加え、リスクマネジメントのケースとしてアポロ１３を見直しました。

月面に着陸することを目的としたアポロ１３号は発射直後の事故によって地球に帰還出来るか否かの瀬戸際に立たされました。ご存じのとおり、結果としては飛行クルーとNASAのメンバーの総力で生還することができました。改めてその様子を見てみて、上記の疑問の解のようなものに行き当たったような気がしました。

気づきは映画の最後にありました。メンバーのその後の人生が紹介されていたのです。聞いていると、飛行クルーから始まって、NASAのメンバーの多くはNASAを出て新たな仕事についていることが紹介されていました。

転職でキャリアアップをするのが米国流といいますが、正確に言うと、転職でキャリアをあげるのではなくて、違う会社において、異なる目的のプロジェクトを実行することで成長して行っているとみるのが正当ではないでしょうか。米国は大統領が替わると各省庁の職員も大幅に入れ替わるそうです。それは、やりたい政策が違うからかもしれません。

プロジェクトの目的を達成するためにメンバーが集まり、達成すると解散する。この反対は日本流ですが、組織のメンバーはいつまでも替わらないで、長い月日の中で何をするか（目的）を考えているということになります。

今の国会議員、政党を見てみるとよくわかります。この国をどうしたいか、党として何を実現するのかというグランドデザインを持ち合わせない政治家の行動に方向性はありません。そして、パワーを発散する方向がぶれるのです。

サッカーの日本代表はいい例です。普段は異なるチームで働き、大会のある時だけ日本を優勝させるために集まって来ます。日本を優勝させるという目的に迷いがありません。

想像ですが、おそらく実績を上げ続けているJAXAのメンバーも似たような構成ではないでしょうか。

長く同じ組織に存在し、長く同じ仕事をすることによって専門性は高まります。しかし、目的を見失いがちで、なおかつサンクコストが高くなり、時機を得た判断が困難になります。

組織における人事異動はまさにそのようなデメリットを解消する手段のはずなのですが、往々にして社名、省庁名、部署名がプロジェクト組織であることの認識を妨げている場合が多いのでしょう。

このように考えると、個人、組織のいづれもが慣性の法則に縛られた組織ありきということではなく、目的の明確なプロジェクトを意識した方がよさそうです。結果として、目的が達成できればすぐ解散で、達成できなければ諦めるか、達成するまでやり続けるかとなります。

常備軍という言い方がありますが、それを民間に置き換えると常備組織となります。歴史を見ると、常備軍が強いかというと必ずしもそうではありません。常備組織はなくなりませんが、プロジェクト的要素を多用して揺らぎと変化を常に発生させておくべきでしょう。

そうすると、定期人事異動という考え方はなくなります。

考え方一つですが、この視点の違いは大きいと思います。

 

エベレスト山頂とイリジウム衛星電話

ロブ・ホールは衛星電話で妻のジャン・アーノルドと通話していました。

1996年5月11日18：20

ジャン「私がどれだけ心配しているかわからないでしょうね？」

ロブ「この高度と周りの様子からしたら、まずまず快適だよ。」

ジャン「足の具合はどう？」

ロブ「ちょっと、凍傷になっているかもしれない。」

ジャン「家に帰ってきたらあたしがすっかり直してあげる」・・・

 

「アイ・ラブ・ユー。しっかり寝るんだよ。マイ・スイートハート。そんなに心配することはない。」

この言葉を最後にもう誰一人、ロブ・ホールの声を聞くことはなかった。

ロブ・ホールはエベレスト登頂を目指した著名な営業登山隊の隊長でした。しかし、遭難して、極寒の山頂付近からはるかかなたのニュージーランドにいる妻への決別の電話でした。死を目前にした極限状態の中で妻に対する思いやり。妻も、かってともにエベレストに登頂した経験があり、夫が決して生還しないとわかっている状態での会話です。私はこの一節を読んだだけでこみ上げて来るものがありました。

この話を最初に知ったのはビジョナリー・カンパニー３。それは、モトローラが開発したイリジウムの失敗について語っている部分でした。エベレストの山頂くらいでしか使えない衛星電話だということなのです。しかし、著者のジェームズ・コリンズはそのためだけに使ったのではないと思います。

ロブ・ホールの営業登山隊に参加したジャーナリストのジョン・クラカワーは登頂に成功した6名の中の一人でした。生還したのはクラカワーを含めて２名だったのです。日本人の難波康子さんも遭難し、国内でもこの遭難事故は大きな話題になりました。

クラカワーが書いたのが　INTO THIN AIR（邦題　「空へ」）

登山の第一人者であったロブ・ホールがなぜ、途中で引き返す判断をしなかったのかと言う点が様々に論じられてきたようです。クラカワーは「不遜」と書いています。

私は遭難したダグ・ハンセンに対するサンクコスト（埋設費用）の問題が大きかったのではないかと思いました。

ダグ・ハンセンは９５年にもロブ・ホールの営業登山隊に参加しましたが、結果として登頂を果たせずに下山しました。どういうわけか、その後ロブ・ホールは１０回も電話し、費用をレスしてまで彼を９６年のツアーに参加させました。

そして、ダグ・ハンセンは再度エベレストに挑戦します。しかし、山頂を目前に、自身で体力の限界を感じて下山しようとするダグ・ハンセンに対してロブ・ホールは登頂を促し、結果として彼を登頂させます。しかし、結果として予定下山時刻を大幅に過ぎてしまい、嵐に遭遇してしまったのです。

クラカワーは登頂時の感想をこう述べています。

「エベレストの頂上に立ったら、それをきっかけに強烈な昂揚感がこみ上げてくるはずだった。ついに私も、さまざまな不利な条件を克服して、子どものころから密かに狙っていた宝物を手に入れた。だが、じつは、頂上は単なる折り返し地点に過ぎないのだ。自分を誉めてやりたいという気持ちなどどこかに消し飛んで、行く手にはまだ長く危険な下降が横たわっているのだ。という思いにわたしは圧倒されていた。」

 

エベレスト登山の死亡率はなんと２５％

１９２１年から９６年までの登頂者６３０名に対して死者は１４４名に上るそうです。

数字からすると、ロブ・ホール隊の遭難は特別なことではないような気がします。経験を積んだ登山家でも厳しい自然環境とその変化は計算できず、天候が良いときは成功して、そうでないときは失敗する。自然の力の大きさからすると、成否はほとんどたまたまだと言えるのではないでしょうか。

 

なぜ、エベレストに登るのかという問いに対して、「そこに山があるから」と答えたレイ・マロリーは１９２４年に遭難しました。しかし、そのコピーで名前を覚えられています。１９９６年、最期を前に無線とイリジウム衛星電話によって妻と話をすることができたロブ・ホールはやはり、それもあって名を残こすことになるでしょう。

追伸：野口健さんのブログにエベレストの記事があります。放置された遺体など生々しい